Typkunde
Eine ausführliche Typkunde gibt's hier (noch) nicht, zu diesem Thema
gibt es anderswo schöne Webseiten oder Bücher, z.B. "Das Große
Buckelvolvo-Buch" von Dieter Günther und Walter Wolf . Die ausführlichsten
Informationen bekommt man beim Schwedischen
Volvo PV Klub.
Die Historie in Kürze: Der Buckelvolvo wurde von 1944 bis 1965
produziert. Die ersten Modelle hießen PV 444 und hatten den B4B-Motor
sowie eine 6-Volt-Anlage, später folgte der B14-Motor. 1958 entfiel
die geteilte Frontscheibe, der Buckel hieß jetzt PV 544. 1957 kam
der B16-Motor, der 1961 dem B18 und einer 12 Volt-Anlage wich.
Den Buckelvolvo gab es nur als zweitürige Limousine sowie als
Kombi, dieser hieß dann Duett. Auf Basis des Duett gab es etliche
Sonderaufbauten von Fremdherstellern, so z.B. Pick Ups und Cabrios von
der Firma Valbo. Volvo selbst stellte 1954 den Sportwagen P 1900 vor, der
auf Buckelvolvo-Technik basierte, es aber nur auf 67 Exemplare brachte.
Unsere Kaufberatung behandelt allerdings nur die Limousine und den
Duett. Unterscheidungen sind jeweils gekennzeichnet ("nur PV"/"nur Duett").
Blech
Das allerwichtigste ist unserer Meinung nach, ein Auto zu erwischen, das
vom Blech her einwandfrei ist. Blecharbeiten sind meist uferlos und aufwendig,
dort versandet das Geld (eigene Erfahrung!). Darum: Lieber ein bischen
mehr investieren, und dafür länger Freude haben.
Folgende Stellen sollten unbedingt geprüft werden:
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Die Kotflügel um die Lampentöpfe und die Anschraubkanten sämtlicher
Kotflügel. Kotflügel gibt es zwar noch neu, diese kosten aber
mittlerweile über 800 DM (vorne). Die vorderen Kotflügel von
Buckel und Duett sind unterschiedlich!
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Frontmaske, insbesondere an den Verschraubungsstellen zu den Kotflügeln.
Beachte: Die Frontmasken von B16- und B18-Modelle sind wegen einer Vergrößerung
des Kühlerausschnitts unterschiedlich, die Motorhauben wegen geänderter
Scharniere ebenfalls.
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Im Motorraum: Übergelaufene Bremsflüssigkeit kann unterhalb des
Reservebehälters zu Rost führen, ein kaputter Laderegler zum
Überkochen der Batterie (Säure!).
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Türen, insbesondere Türunterseiten, Dichtgummis anheben. Türen
gibt es nicht mehr neu, und auch gebraucht fast gar nicht. Reparatur ist
teuer. Duett- und PV-Türen sind unterschiedlich.
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Schweller
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Ecken unter der Rückbank zu den hinteren Radhäusern
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vorderer Fußbodenbereich (Matte rausnehmen). Die Frontscheibe ist
oft undicht, dann steht das Wasser unter den Gummimatten.
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Allgemein auf Beulen und Wellen achten. Aufgebesserte Unfallschäden
entdeckt man am ehesten von innen. Ob man allerdings die Seitenverkleidungen
neben der Rückbank und vorne im Fußraum abnehmen darf, sollte
man lieber fragen.
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Passungen und Spaltmaße: Gerade wenn an dem Auto wegen Restaurierung
oder Unfall gewerkelt wurde, stimmen oftmals die Spaltmaße nicht
mehr. Die Abstände der Türen, Kotflügel und Hauben müssen
gleichmäßig sein. Türen und Hauben müssen sich berührungsfrei
öffnen und schließen lassen
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Türscharniere müssen leichtgängig sein, die Türen dürfen
nicht wackeln, wenn man die Tür im geöffneten Zustand anhebt
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Stoßstangen sind sehr teuer, die alten sind oft von innen her weggerostet,
sehen noch gut aus, aber unter der Chromschicht ist nichts mehr
Nur PV:
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Hintere Seitenwand: die hinteren Kotflügel sind an die Seitenwand
angeschraubt. Hier nistet sich gerne der Rost ein, die Stelle ist oft bereits
repariert. Von dort und vom Kofferraum her prüfen. Reparaturblech
ist erhältlich, Einbau ist nicht ohne Aufwand - schließlich
muß der Kotflügel hinterher wieder richtig sitzen, und die Seitenwand
muß glatt und rund bleiben.
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Kofferraumdeckel: Passung und Scharniere prüfen. Um den Deckel zu
schließen, muß man ihn erst kurz anheben. Das wissen
viele unbedarfte Leute nicht - dann wird gedrückt, und der Deckel
ist schief.
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Kofferraum innen, Reserveradmulde, Ecken zu den Radhäusern. Matte
und Reserverad rausnehmen, nicht nur anheben! Heckabschlußblech und
Mulde davor von innen checken.
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Fensterbänke der hinteren Ausstellfenster. Unter dem Gummirahmen nistet
manchmal der Rost!
Nur Duett:
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Hintere Radhäuser und Radläufe auf Rost prüfen.
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Das Fach für's Reserverad ist ein potentielles Rostbiotop. Reserverad
rausnehmen. Von innen und unten abklopfen. Unterkante der Klappe checken.
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Unterkanten der Kofferraumtüren checken.
von unten
Eine Besichtigung von unten sollte unbedingt durchgeführt werden (bei
einer Tankstelle oder Selbsthilfe nach Hebebühne fragen). Dort prüfen:
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Motor, Getriebe ölig?
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Achsen: Gummis, insbesondere die Manschetten an den Traggelenken der Vorderachse
und an den Spurstangen.
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Hinterachse: ölig?
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an der Kardanwelle wackeln, damit prüfen, ob die Kreuzgelenke zu viel
Spiel haben, insbesondere das an der Hinterachse.
Nur PV:
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Querholme
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Schweller, vor allem Schwellerecken vor dem hinteren Radlauf, jeweils von
der Innenseite
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Kofferraumbereich von unten
Nur Duett:
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Der Duett hat einen Rahmen, auf den die Karosserie aufgeschraubt ist. Anschraubpunkte
und Rahmen prüfen.
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Reververadfach prüfen
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Blattfedern prüfen: ist etwa eine gebrochen? Sind die Federn oder
die Halter rostig?
Technik
Ganz wichtig: Die Querlenker der Vorderachse sind an einem Vorderachskörper
befestigt, der wiederum an die Längsholme angeschraubt ist. Zwischen
dem oberen Höcker des Vorderachskörpers und dem Holm sammelt
sich gerne Dreck an. Dadurch kann der Achskörper dort durchrosten!
Unbedingt durch den Dreck wühlen (falls vorhanden), und eine Fühlprüfung
durchführen. Ist der Achskörper hier durch, so muß er ersetzt
werden!
Die unteren Querlenker sind ebenfalls abzuklopfen. In der Aufnahme für
die Spiralfeder findet sich oft Rost.
Im Stand testen (Haube auf): Die Ventile dürfen hörbar tickern.
Läuft der Motor ruhig, ohne zu schütteln? Dreht er sauber und
ohne Geruckel hoch, wenn man Gas gibt? Ist das Gasgestänge nicht ausgeschlagen?
Hat die Drosselklappenwelle am Vergaser Spiel? Ist der Motor ölig?
Deckel vom Kühler abschrauben: Wenn Motoröl-Schlieren im Wasser
sind, könnte die Kopfdichtung defekt sein, ebenso, wenn am Öleinfülldeckel
weiß-bräunlicher Schaum abgelagert ist.
Wenn ein Kompressionstester vorhanden ist: Ist die Verdichtung auf
allen Zylindern gleich?
Das Lenkgetriebe darf nicht ölig sein, evtl. auch von unten prüfen.
Gummis an den Achsen dürfen nicht rissig oder spröde sein.
Die Gummis der oberen Querlenker sind im Motorraum zu sehen. Diese Teile
sind aber alle neu erhältlich, eine Vorderachsüberholung ist
ein schönes, überschaubares Projekt ;-)
Unbedingt eine Probefahrt durchführen! Auf Quietschen, Klappern,
Jaulen achten.
Ein Getriebe zu ersetzen, ist kein so großes Problem, Hinterachsen
sind schwieriger aufzutreiben - und zu testen.
Bei der Fahrt: Gibt es blaue Wolken, wenn man vom Gas geht (Schiebebetrieb)?
Dann könnten die Ventilschaftdichtungen defekt sein (oder 1000 andere
Dinge).
Ziehen die Bremsen gleichmäßig? Hat das Pedal einen Leerweg?
Verringert sich dieser, wenn man mehrfach auf die Bremse tritt? Dann sind
die Bremsen falsch eingestellt oder schlecht entlüftet.
Nur PV: Im Kofferraum schnüffeln: Riecht es nach Sprit? Der Tankstutzen
oder der Tankanzeigen-Geber, mitten auf dem Tank, sind dann meist schuld.
Gummimatte anheben, nachschauen. Ist der Kofferraum feucht, kann sich um
den Tank auch Wasser sammeln, dann gibts Rost.
Menschliche Beratung
Der wichtigste Tip zum Schluß: Unbedingt vor dem Kauf mit
dem nächstgelegenen Volvo-Club oder Stammtisch Kontakt aufnehmen,
bei den Clubtreffen viele Autos aunsehen, die Volvo-Freaks ausfragen, sich
alles zeigen lassen, Clubmitglieder zur Besichtigung mitschleppen. Viele
Enthusiasten würden am liebsten jeden Tag einen neuen Volvo kaufen,
und haben durchaus Interesse, sich Autos anzusehen. Eine Anfrage im
Forum kann da auch weiterhelfen.
Für Hamburg gilt: Versucht, den Verkäufer zu überreden, eine Probefahrt
in die Honigfabrik zu machen.
Dort hat jeden Samstag jemand Aufsicht, der
gerne Tipps gibt. In der Regel kann man das Auto auch auf die Bühne nehmen.
Bitte schaut auf die Aufsichtenseite und
kontaktet die betreffende Person.
Bitte ruft nicht bei mir (Christoph) an - ich habe selber zu wenig Zeit, um Kaufberatungen
durchzuführen, und würde eh nur auf die Honigfabrik verweisen.
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